DIN meting rollerbank, of anders ?

[Green Hornet]

Zo heel af en toe ga ik "vreemd" op het duitse Golf R 6 Forum. Ik heb daar mijn resultaten van JD gedeeld met de opmerking dat onze Oosterburen daar maar eens moeten gaan kijken vanwege de goede ervaringen en resultaten.

Nu ben ik beland in een discussie over hoe de metingen gedaan moeten worden en wat de verschillende waardes betekenen. Nu wordt daar gezegd dat DIN metingen altijd hoger uitkomen dan EWG metingen. Mijn 330 PK DIN zouden dan ook geen echte 330 PK zijn ...

Wie kan me hier iets wijzer in maken ?

[Wilcoos]

Wat is het verschil tussen een DIN meting en een EWG meting eigenlijk?

[Race Eend]

DIN is niets anders dan een normering. Een rollenbank meet het vermogen op de wielen en via de DIN correctie corrigeert hij dit (Om te zorgen dat het wiel-vermogen wat je meet altijd gelijk is, zomer of winter, hij corrigeert het vermogen dus aan de hand van luchttemperatuur en luchtdruk op dat moment).

Hierna doet hij een omrekening aan de hand van zijn verliesmeting, terug naar het motorvermogen.

Die Duitsers moeten overigens niet zeuren, je hebt 12.4% verlies oid van wielen naar motor. En dat voor een 4wd + DSG en in de 4e versnelling, dat is niet veel kan ik je zeggen!

Hun 'eigen' abt verkoopt ook 233 wielpk (ongecorrigeert), als 309 motor pk's. Dat is 24% verlies!!!!
En dat op een 2wd handgeschakelde cupra (zelfde motor als de R20), en ook gemeten in de 4e versnelling, net als de R20.

[Timvgti]

Ja maar race eend, die grafiek is volgens EWG corrigering gedaan. En dat mag je niet vergelijken meteen DIN meting!
Ongeacht welke normering 'waarheidsgetrouwer' is, je mag ze onderling niet vergelijken!

http://www.motor-talk.de/forum/leistung ... 93215.html

[wehoo]

What is horsepower and torque ?

1. Horsepower is rev dependant and is a calculated number from the measured torque :



normally the unit is kilowatt (KW), but most of all we talk about Horsepower (hp)
1 hp DIN = 1,36*KW DIN

2. Torque is a measured number of force delivered from an engine at a certain point and is RPM independent.



The unit here is Newton meter (Nm)
We talk about KW , hp or Nm but in different norms :
Bhp is British horsepower (1bhp = 1,013872 hp DIN)
SAE is in American norms
DIN is in German norms (most used by manufactures)

Correction of the measured power and Torque in the norm with atmospheric pressure of 1013mbar and 20°Celsius
The conversion formula is:



EWG is the new European norm
Correction of the measured power and torque in the norm with an atmospheric pressure of 1013 mbar but at 25° Celsius
The conversion formula is:



This norms like DIN and EWG are very important to allow us to compare two measurements independent of the air temperature of air pressure of the day. We can see trough the formula that higher air pressure and a higher air temperature will give us a bigger k factor and a lower air pressure and lower air temperature a smaller one. Important for you, is to know what this means in the practice.
The best way I can explain you this, is that an engine with more horsepower will give you better time from 0-100 km/h and an engine with more torque will give you better time from 80-120km/h in the same gear. To go from 0-100 km/h you need to go high in the revs to come at least at the rpm of maximum hp's. For the 80-120km/h test in the same gear, you can't make a choice of rpm, so the power (torque) at the RPM range between 80 and 120 km/h will give you the ability to accelerate from one speed to another speed.
So it is possible that an engine with the same hp's or even less but with more torque can let you down, if the car has to accelerate in the same gear. For example a VW TDI can accelerate better from lower RPM than a VW GTI.

And what to think about the promised power and torque ?
First you have to see the unit of the promised gain. Is the increased power in kW , hp, bph, SAE, DIN or EWG (see above), before you can compare. The Torque maybe in Nm (also DIN or EWG) ,in kgm or in Lbft.

* Some tuners give directly the maximum achieved power and torque at a certain Rpm
* Some tuners give only the gain of power and torque, this can be done in different ways :
* Or the tuner gives the difference at the maximum power- and torque points on a certain RPM
* Or the tuner gives you the maximum difference independent of the RPM

So for example, it is possible that a tuning give maybe an extra 10 hp at the point of maximum power, but gives you maybe 15 extra hp in the midrange of rpm. So for the same conversion, one tuner speaks about +10hp and another of +15hp.

-------------------------------
Een voorbeeld vanuit de 2-wielerwereld. Vandaar dat er sprake is van de achteras.

Die Sache mit dem Prüfstand.
Um den Prüfstand ranken sich die wildesten Geschichten. Da wird gestritten über Kupplungsleistung oder Hinterradleistung. Es gibt Klimafaktoren, Messung nach DIN, nach EG-Norm, Schleppleistung, Schlupf und so weiter. Nicht selten trifft man auf die Befürchtung, daß ein Prüfstandslauf den Motor extrem belasten würde. Mindestens genau so häufig sind Diskussionen darüber, welcher Prüfstand eher tiefstapelt (Ein Naturgesetz: Immer der, auf dem man selber war) oder welcher überhöhte Werte anzeigt (Alle anderen). Ganz so kompliziert ist es aber garnicht.
Fangen wir einfach mal von vorne an. Auf dem am weitesten verbreiteten Prüfstand, dem Rollenprüfstand, treibt das Hinterrad eine Rolle an. Damit haben wir schon gerechnet. Für viele überraschend ist das Gewicht dieser Rolle. Üblich ist eine knappe halbe Tonne. Sie ist aber leichtgängig gelagert und es ist kein Problem, sie mit einem frisierten Mofa von Null auf 100 Km/h zu beschleunigen. Selbstverständlich klappt das auch mit einer 175 PS Hayabusa. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden besteht in der Zeit, die sie dafür benötigen. Die Hayabusa erledigt das Ruckzuck, während das Mofa recht lange braucht. Und damit haben wir auch schon das Prinzip des Rollenprüfstands begriffen. Je schneller ein Motor die Rolle beschleunigen kann, umso mehr Leistung hat er. Im obigen Beispiel haben wir noch ein recht großes Messintervall genommen. Die Intervalle lassen sich dank moderner Technik aber auch sehr viel kleiner wählen. Wie schnell beschleunigt der Motor zum Beispiel die Rolle von 91 auf 92 Km/h?. Wenn wir diesen Wert ermittelt haben, die dazugehörige Drehzahl und ein paar Formeln kennen, könnten wir einen Punkt im Leistungsdiagramm einzeichnen. Der angeschlossene PC ist aber schon so freundlich und errechnet während des Laufs so viele dieser Punkte, daß es für eine richtige Kurve reicht.
Die Belastung des Motors auf dem Prüfstand ist dabei nicht höher als im Normalbetrieb. Sie ist sogar etwas geringer, weil selbst im letzten Gang das komplette Drehzahlband in ca. 15 Sekunden durchfahren wird. Einmal kurz Topspeed auf der Autobahn setzt ihm mehr zu.

Das war´s im Wesentlichen eigentlich schon.

Kommen wir jetzt zu den Details Eben haben wir die Leistung am Hinterrad ermittelt. Die Hinterradleistung ist aber weniger aussagekräftig als oft behauptet wird. Es gibt einige gute Gründe, die Kupplungsleistung zu messen. Dafür lassen wir am Ende der Messung den Motor mit gezogener Kupplung ausrollen. Jetzt muß die Rolle das Hinterrad, den Endantrieb und das Getriebe drehen. Dabei wird sie durch die Reibung langsam abgebremst. Anhand der Verzögerung errechnet der Computer die sogenannte Schlepp- oder Verlustleistung. Die addiert er zur Hinterradleistung und kommt so auf die Leistung an der Kupplung. Dieser Wert ist deswegen aussagekräftiger, weil es einige Faktoren gibt, die eine Messung der reinen Hinterradleistung verfälschen können. Ein schlapp aufgepumpter Reifen oder ein verschlissener Kettensatz sind mögliche Fehlerquellen. Manchmal werden die Motorräder zusätzlich mit Spanngurten auf dem Prüfstand festgezurrt, um den Schlupf zu reduzieren, wodurch der Reifen aber auch stärker walkt. Der gleiche Effekt tritt ein, wenn der Knabe, der bei der Messung auf dem Motorrad sitzt, 130 Kilo wiegt. Auch hier wird die Hinterradleistung niedriger sein, als bei einem 45 Kilo Mädchen. In all diesen Fällen kann die eingerechnete Verlustleistung die Differenzen weitgehend ausgleichen und so für objektivere Werte sorgen.

Ein anderer wichtiger Faktor ist die Klimakorrektur. Der Hintergrund dafür sind Leistungsschwankungen, die dadurch entstehen, daß ein niedriger Luftdruck und eine hohe Umgebungstemperatur die Leistung des Motors reduzieren. Das kennen wir alle: Wir fahren an einem sonnigen, kühlen Morgen durch ein Waldstück und der Motor fühlt sich auf einmal so richtig wohl. Um Messungen vergleichbar zu machen, die unter verschiedenen äußeren Bedingungen stattfinden, errechnet der Computer anhand der Klimadaten einen Korrekturfaktor, der in das Messergebnis einfließt. Dabei wird üblicherweise nach DIN oder EG-Norm korrigiert. Die EG-Norm berücksichtigt zusätzlich auch die Luftfeuchtigkeit und geht von anderen Grundwerten aus, so daß die Ergebnisse in der Regel etwas unter denen der Messung nach DIN liegen. Bei Angaben, die sich auf die Kurbelwellenleistung beziehen, wird einfach nur die Kupplungsleistung, je nach Motorenbauweise, nochmal pauschal um ein paar Prozent hochgerechnet, die den Verlust berücksichtigen, der bei der Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Kupplung entsteht. Dieses Durcheinander an Leistungsangaben sorgt immer wieder für ausgiebigen Diskussionsstoff auf Treffen, in Foren und an Stammtischen. Besonders beliebt ist erfahrungsgemäß die Nummer, die gemessene Kupplungsleistung des eigenen Motorrads als Hinterradleistung auszugeben und dann nochmal großzügige zehn Prozent Verlust aufzuschlagen. Hier wollen wir - im Zweifel für den stolzen Besitzer - annehmen, daß er vielleicht mitverfolgt hat, wie die Messung gemacht wurde und irrtümlich davon ausgeht, auf dem Diagramm die Hinterradleistung zu sehen. Dadurch kann es auch dazu kommen, daß der Eindruck entsteht, bestimmte Prüfstände würden deutlich höhere oder niedrigere Werte anzeigen als andere. Bei gleicher Meßmethode weichen die Ergebnisse der verschiedenen Fabrikate tatsächlich kaum voneinander ab.

Aufgrund der Leistungskurve kann der Computer auch die Drehmomentkurve berechnen. Diese ist mindestens ebenso interessant, weil sie deutlicher erkennen läßt, wo der Motor besonders gut funktioniert und sich wohlfühlt. Auch das subjektive Empfinden der Leistung wird hier ziemlich genau abgebildet. Besonders wichtig ist die Drehmomentkurve, wenn es darum geht, die Ergebnisse von Tuningmaßnahmen zu beurteilen. Kleinere Durchhänger und Leistungsspitzen lassen sich viel leichter als auf der Leistungskurve erkennen.

Weil es leider in jeder Branche schwarze Schafe gibt, noch ein paar Sätze zu den Manipulationsmöglichkeiten. Klimawerte lassen sich auch manuell eingeben. Auf diese Art kann man dem Motor, ohne einen Finger krumm gemacht zu haben, auf dem Papier zu 10% Mehrleistung verhelfen. Oder ein schwerer Kerl setzt sich während der Beschleunigungsphase fast auf den Tank und rutscht beim Ausrollen wieder ganz nach hinten. Der Leistungsgewinn liegt in der Region einer gut gemachten Kanalarbeit und ist mit erheblich weniger Aufwand verbunden. Geradezu phantastische Ergebnisse lassen sich erzielen, wenn beim Ausrollen die Kupplung so gezogen wird, daß sie nicht vollständig trennt. Die Verlustleistung steigt gewaltig und ein glücklicher Kunde wird sich über schnell gefundene 20 PS freuen. Wahrscheinlich im Wissen um diese Möglichkeiten hat sich schon vor längerer Zeit ein bekannter englischer Tunerkollege, dessen Name mir gerade entfallen ist, zu dem schönen Satz hinreißen lassen: Trau keinem Diagramm, das du nicht selbst gefälscht hast.

Praktijkvoorbeeld audi rs4:
Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.
Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für turboaufgeladene Motoren. Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 12 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h. Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von aussen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil das Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

Het hele artikel staat hier:
http://www.a3-quattro.de/a3quattroneu/o ... essung.htm

[Green Hornet]

Kan ik hieruit opmaken dat er inderdaad een kern van waarheid zit in de stelling dat DIN metingen hogere PK's afgeven dan EWG metingen ?

[wehoo]

Kan ik hieruit opmaken dat er inderdaad een kern van waarheid zit in de stelling dat DIN metingen hogere PK's afgeven dan EWG metingen ?

ja

[Race Eend]

Kan ik hieruit opmaken dat er inderdaad een kern van waarheid zit in de stelling dat DIN metingen hogere PK's afgeven dan EWG metingen ?

Een originele R doet op een DIN bank 277pk en 375Nm oid. Daar gaat het uiteindelijk om.

Wat meet je op een EWG bank? 1 pk minder?

[theo]

Er is maar 1 manier om erachter te komen wie echt het snelste is, ongeacht de uitdraaien
Wat heb je aan top pk's als de grafiek piekerig is en/of de koppelkromme is bagger?

Ik sta regelmatig met mijn 2 takt motorfietsje op de testbank. Ongeacht de correctiefactor (DIN of EC95/1 of STD) kan ik verschillende grafieken eruit krijgen. Kwestie van verschil in roll on, all gear of Fast-acceleration meting.
De luchtdruk en luchtvochtigheid en thermische omstandigheden tikken keihard door. Na een paar runs direct achter elkaar zie je vaak de grafiek instorten. En testen met een hele lage luchtdruk is eveneens zinloos.

Het gaat er dan ook voornamelijk om, om te meten of ik vooruitgang boek. Dan is testen op 1 bank het beste.

[Green Hornet]

De vraag is ontstaan doordat ik op het Duitse forum mijn resultaten heb gepost 330 pk 445 nm met alleen chip op maat + sportfilter.
Daar zijn er gasten die R's rijden met complete Milltek, Carbonio etc en dit resultaat niet halen. Dus .... ongeloof.

Laat de grafiek dan eens zien ... gedaan ... ohh DIN PK's .... das iets heel anders .......!

[wehoo]

Ik sta regelmatig met mijn 2 takt motorfietsje op de testbank. Ongeacht de correctiefactor (DIN of EC95/1 of STD) kan ik verschillende grafieken eruit krijgen. Kwestie van verschil in roll on, all gear of Fast-acceleration meting.
De luchtdruk en luchtvochtigheid en thermische omstandigheden tikken keihard door. Na een paar runs direct achter elkaar zie je vaak de grafiek instorten. En testen met een hele lage luchtdruk is eveneens zinloos.]

Duidelijk en to the point.

[Spuugemmer]

Das best een hoop discussie over iets wat niets anders voorsteld dan: Het vermogen dat nodig is om een last van 75 kg met 1 m/s omhoog te hijsen

[RobvR]

Das best een hoop discussie over iets wat niets anders voorsteld dan: Het vermogen dat nodig is om een last van 75 kg met 1 m/s omhoog te hijsen

Het levert wel een leuk plaatje op: De kreidler op een rollerbank... super toch! (met dank aan Theo)

[wehoo]

Das best een hoop discussie over iets wat niets anders voorsteld dan: Het vermogen dat nodig is om een last van 75 kg met 1 m/s omhoog te hijsen

Valt best tegen qua discussie; er wordt nog niet zoveel over, voor en tegen gezegd.

Bekroop me toch stilaan het vermoeden dat deze discussie (hahaha tegenspraak), behalve in mijn oude collegebanken, al eens ergens anders ter sprake kwam.



link voor de rest: http://www.autoweek.nl/forum/read.php?6,4616125,page=10
(en werd toen nog onder een andere naam gevoerd)

[Edition30]

Volgens mij willen de buren appels/appels ombuigen naar appels/peren, zodat ze het niet kunnen (lees willen) vergelijken .

De nieuwe EWG norm vertaalt alle gemeten pk`s naar een hoeveelheid pk`s die je zou hebben gemeten bij een luchtdruk van 1013 mbar (25° C). Vaak is de luchtdruk lager en de temperatuur ook, dat zou elkaar aardig kunnen opheffen. Overigens is de DIN pk de Duitsers niet vreemd, want DIN staat voor "Deutsches Institut für Normung".

Mark gaf ook al aan dat hun rollenbank ook een correctie toepast voor de luchtdruk en de temp. Denk dat de buren maar eens moeten gaan rollen bij JD, kunnen ze meteen hun tegenvallende chip laten ombouwen.

[wehoo]

De nieuwe EWG norm vertaalt alle gemeten pk`s naar een hoeveelheid pk`s die je zou hebben gemeten bij een luchtdruk van 1013 mbar (25° C). Vaak is de luchtdruk lager en de temperatuur ook, dat zou elkaar aardig kunnen opheffen.

Luchtdruk en temperatuur zijn variabele gegevens, de rekenfactor is een vast gegeven. Dit zowel bij de DIN- , EWG- of andere meetnormen. Natuurlijk kun je gegevens vergelijken, als ze onder dezelfde voorwaarden (=variabelen) volgens dezelfde meetprocedures zijn afgenomen. Daar gaat het om in deze discussie, juist omdat de variabelen beïnvloed (gemanipuleerd) kunnen worden.

Mark gaf ook al aan dat hun rollenbank ook een correctie toepast voor de luchtdruk en de temp.

Alle rollenbanken (testers) doen dit, omdat anders de gegevens (=bereikte uitkomsten) niet kloppen.
(1 kilo ijzer is zelfs op de maan lichter dan 1 kg veren op de aarde)

[Edition30]

De nieuwe EWG norm vertaalt alle gemeten pk`s naar een hoeveelheid pk`s die je zou hebben gemeten bij een luchtdruk van 1013 mbar (25° C). Vaak is de luchtdruk lager en de temperatuur ook, dat zou elkaar aardig kunnen opheffen.

Luchtdruk en temperatuur zijn variabele gegevens, de rekenfactor is een vast gegeven. Dit zowel bij de DIN- , EWG- of andere meetnormen. Natuurlijk kun je gegevens vergelijken, als ze onder dezelfde voorwaarden (=variabelen) volgens dezelfde meetprocedures zijn afgenomen. Daar gaat het om in deze discussie, juist omdat de variabelen beïnvloed (gemanipuleerd) kunnen worden.

Mark gaf ook al aan dat hun rollenbank ook een correctie toepast voor de luchtdruk en de temp.

Alle rollenbanken (testers) doen dit, omdat anders de gegevens (=bereikte uitkomsten) niet kloppen.
(1 kilo ijzer is zelfs op de maan lichter dan 1 kg veren op de aarde)

Ja, dus verschillen EWG en DIN pk`s niet zo van elkaar en zijn ze aardig te vergelijken met de pk`s die Mark meet omdat deze ook zijn gecorrigeerd (wat Theo zei geldt natuurlijk ook, voor een zuiver vergelijk moet je op één en de zelfde bank rollen).

Over je kg`s ben ik het niet met je eens. Een kg is een kg!
De massa wordt uitgedrukt in kg en is niet afhankelijk van de "zwaartekracht". Wat jij bedoelt is het gewicht dat een kg lood op de maan heeft en het gewicht dat een kg veren op aarde heeft, alleen wordt dit dan uitgedrukt in N(ewton), F=m.g, F uitgedrukt in N. NB mensen die willen afvallen hebben het altijd over gewicht in kg, maar eigenlijk zijn ze geïnteresseerd in hun massa (in kg).

[wehoo]

Ja, dus verschillen EWG en DIN pk`s niet zo van elkaar en zijn ze aardig te vergelijken met de pk`s die Mark meet omdat deze ook zijn gecorrigeerd (wat Theo zei geldt natuurlijk ook, voor een zuiver vergelijk moet je op één en de zelfde bank rollen).

Over je kg`s ben ik het niet met je eens. Een kg is een kg!
De massa wordt uitgedrukt in kg en is niet afhankelijk van de "zwaartekracht". Wat jij bedoelt is het gewicht van een kg lood op de maan en het gewicht van een kg veren op aarde, daar zit wel verschil in (F=m.g, F uitgedrukt in Newton). NB mensen die willen afvallen hebben het altijd over gewicht in kg, maar eigenlijk zijn ze geïnteresseerd in hun massa.

T.a.v. EWG en DIN zeg ik dat er een verschil in meetwaarden is. Of je dat met elkaar moet vergelijken, moet iedereen zelf weten. Wat belangrijk in deze is, is dat metingen betrekkelijk kunnen zijn, vanwege de factoren die meespelen en die beïnvloed kunnen worden. En welke tuner, wat toepast, maakt in deze niet uit. Als je maar weet op welke wijze iets tot stand komt.
(mijn groenteboer heeft altijd de lekkerste appels, anders zou ik ze niet bij hem kopen. Niet dat ik alle groenteboeren ken, maar dat maakt niet uit voor deze discussie, denk ik)

Ik zei dat die kg op de maan lichter is. Ik zei niets over de hoeveelheid. Door de grotere aantrekkingskracht van de aarde heeft dezelfde hoeveelheid (kg) een groter gewicht op de aarde.

[Edition30]

Wat de pk`betreft zijn we er wel uit. Veel zal het niet verschillen, maar het is handig als je over het zelfde praat (als het er echt op aan komt) vandaar de EWG norm.

Wat de kg`s betreft heb je toch ongelijk, een kg is een kg waar die zich ook bevindt. Een kg zegt iets over de massa, maar niet over de hoeveelheid (het lood en de veren). Als je de hoeveelheid erbij haalt spreek je over de dichtheid (soortelijke massa) van een stof (uitgedrukt in kg/m3). Overigens is de dichtheid van een stof ook afhankelijk van temperatuur en druk (relatie met het pk verhaal en dus bijna on-topic). Dus massa is in kg (onafhankelijk van de plek) en gewicht is N (F = m . g, Newton = kg . m/s2, waarbij de laatste de valversnelling is -ofwel in popiejopie taal de zwaartekracht-).

Van die appels neem ik meteen van je aan, neem ze maar eens mee naar een meeting.

[RobvR]

Dus als ik het goed begrijp is mijn GTI op de maan nog sneller dan op de aarde?


........ of ben ik nu een goede discussie om zeep aan het helpen...

[Edition30]

Dus als ik het goed begrijp is mijn GTI op de maan nog sneller dan op de aarde?


........ of ben ik nu een goede discussie om zeep aan het helpen...

Met een tankje zuurstof wel, maar kijk uit dat je niet van de maan wordt gelanceerd, want het gewicht (in N) van je auto is daar minder. Op aarde weegt je auto 13 kN, maar op de maan 2,1 kN!
Nu weer gauw on-topic!

[Green Hornet]

Heerlijk! Is het al vrijdagmiddag ?!

[wehoo]

Wat de pk`betreft zijn we er wel uit. Veel zal het niet verschillen, maar het is handig als je over het zelfde praat (als het er echt op aan komt) vandaar de EWG norm.

Wat de kg`s betreft heb je toch ongelijk, een kg is een kg waar die zich ook bevindt. Een kg zegt iets over de massa, maar niet over de hoeveelheid (het lood en de veren). Als je de hoeveelheid erbij haalt spreek je over de dichtheid (soortelijke massa) van een stof (uitgedrukt in kg/m3). Overigens is de dichtheid van een stof ook afhankelijk van temperatuur en druk (relatie met het pk verhaal en dus bijna on-topic). Dus massa is in kg (onafhankelijk van de plek) en gewicht is N (F = m . g, Newton = kg . m/s2, waarbij de laatste de valversnelling is -ofwel in popiejopie taal de zwaartekracht-).

Van die appels neem ik meteen van je aan, neem ze maar eens mee naar een meeting.

Appels zal ik niet meenemen, het zal eerder Limburgse vlaai zijn. En daar zitten normaliter abrikozen in. En je begrijpt wel dat de vlaai van mijn bakker, de lekkerste is, anders zou ik...... (you know).

Omdat niemand op het EWG en DIN verhaal ingaat, kan de zwaartekracht discussie best doorgaan. Het EWG verhaal is eigenlijk wel duidelijk, alleen de wijze waarop je de gegevens kunt manipuleren blijft interessant.

Ik maak de berekening in N. (dan is het juist en geef ik je gelijk).
Een persoon weegt 80 kg op aarde. En heeft daardoor een gewicht van 874 N.
Op de maan weegt diezelfde persoon ook 80 kg. Maar daar weegt hij 128 N.
(80x9,8 en 80x1,6)

@Green Hornet. Heb je al antwoord op je vraag?

@RobvR . Ik rij niet op de maan, daar zijn de wegen nog slechter dan in België.

[Edition30]

Omdat niemand op het EWG en DIN verhaal ingaat, kan de zwaartekracht discussie best doorgaan.

Ik maak de berekening in N. (dan is het juist en geef ik je gelijk).

Oké gaan we door. Ik heb toch gelijk

Als je het zo omschrijft dan klopt het:
Een persoon heeft een massa van 80 kg op aarde/maan/zon (laatste is niet zo`n goed voorbeeld, want bij de effectieve temperatuur van de zon 5.500 C gebeuren er weer andere zaken met de massa). Het gewicht van deze persoon is dan op aarde (mits hij staat en niet aan het vallen is) 874 N. Op de maan zou deze persoon dan 128 N wegen (80x1,6). Hij oefent dus een kracht uit op het maanoppervlak van 128 N. Pak je dan ook nog eens de schoenmaat erbij, dan kan je de druk uitrekenen die de persoon uitoefent op het maanoppervlak (N/mm2).

Wat betreft de meeting:
Oké vlaai helemaal top (Rob heeft trouwens ook een goed adresje voor vlaaien, moet haast dezelfde zijn, want dat was de beste vlaaienmaker)! (niet van verbaasdheid, maar mond open om te eten)

[wehoo]

Ik heb toch gelijk

Dan stopt deze "discussie", vanwege het feit dat er niets meer te discussieren is.

Wat betreft de meeting:
Oké vlaai helemaal top (Rob heeft trouwens ook een goed adresje voor vlaaien, moet haast dezelfde zijn, want dat was de beste vlaaienmaker)! (niet van verbaasdheid, maar mond open om te eten)

Dat zou zomaar eens kunnen, omdat het (waarschijnlijk) van hem uit net zover naar "mijn bakker" is. Toch wel fijn dat hij "mijn bakker" de beste noemt. Sterk staaltje van marketing.

Waar ging dit topic ook weer over?